Para Iván Palma con todo mi aprecio
Por Mariano Alonso
Socio Director General de mundoFranquicia
Si tuviera que definir la franquicia perfecta lo haría como aquella en la que todos sus puntos de negocio, sin excepción, son máximamente rentables y lideran indiscutiblemente, al unísono y con rotundidad, sus respectivos mercados. Sí, pero esto, dicho así de rápido ¿cómo se consigue? ¿Qué hay que hacer? ¿Qué debe haber detrás para alcanzar o cuando menos acercarse a ese nivel de perfección?
En mi opinión, lo que en verdad viene a caracterizar a una gran franquicia es su claridad de ideas en la configuración del plan de negocio en el que se fundamenta, la puesta en práctica modélica y ejemplar de la actividad y una medición de objetivos basada en la general satisfacción del cliente. Factores diferenciales estos que, como tales, distinguen las enseñas sin dificultad, las hacen estar a la vanguardia en sus ámbitos de actuación y mostrar indicadores y cuotas de mercado que únicamente pueden superarse con mayores niveles de exigencia y de excelencia.
Pero junto a este plan bien perfilado y a la alineación de todos estos elementos y talentos, será necesario un factor esencial que lo predispondrá todo al éxito y sin el cual todo será más difícil, más lento y, porqué no decirlo, no tan divertido. Se trata de la motivación; de las consecuencias que se deriven de ese objetivo alcanzado; de los beneficios de lograr el reto hacia el que todo debe disponerse desde el inicio. Se necesitará siempre esa chispa capaz de encender la mecha, ese apremio que nos llevará hacia la meta a toda costa y a hacerlo por delante de nuestros competidores más inmediatos.
Y hablando de cruzar metas, nada mejor para aclarar la relevancia de ese estímulo extra, de ese factor motivacional hacia el objetivo, que rememorar uno de los más apasionantes episodios de la historia del automovilismo. Es 1966 y son las 24 horas de Le Mans.
Ford vs. Ferrari
Todo comienza unos años antes, en 1963, en Detroit, Michigan, con el interés de la Ford Motor Company de consolidar su liderazgo situándose en la élite de los automóviles deportivos y abrir nuevas líneas de mercado ante la creciente competencia que venía ejerciendo General Motors.
Para conseguir llamar la atención de las nuevas generaciones Ford pensó en contar con coches en carreras de velocidad, algo inédito hasta entonces en la marca americana. El presidente de la compañía, Henry Ford II, llevaba ya tiempo intentando la compra de Ferrari y planteando la posibilidad de absorber su fábrica de Maranello con el propósito de producir turismos Ford-Ferrari y vehículos de competición Ferrari-Ford.
La escudería italiana, comandada por Enzo Ferrari, claramente artesanal en su producción frente a la fabricación en masa del gigante americano y que vendía coches de calle para ganar dinero y mantener su escudería de competición, se mostraba intratable en los últimos años en carreras de resistencia. Sin embargo, a pesar de que la marca italiana pasaba por apuros económicos y Enzo se muestra inicialmente receptivo a la propuesta de 10 millones de dólares que hace Ford, este finalmente la rechaza al comprobar que no tendría el control total y sí muchas limitaciones burocráticas y presupuestarias en su sección de carreras, lo que le resultaba insultante. Unos meses después, sin embargo, sí aceptó la compra por parte de FIAT que sí respetaba su independencia en la competición.
Henry Ford II vio aquello como un desplante inadmisible de Enzo Ferrari, como un agravio, toda una osadía que no podía quedar sin respuesta. Y ahí estuvo precisamente el detonante, el factor motivacional que Ford necesitaba para adoptar una decisión imprevisible: asumir el proyecto de forma autónoma, crear su propia sección de racing, la Ford Advenced Vehicles Ltd., y fabricar su propio deportivo para derrotar en carrera a los vehículos rojos de Il Caballino Rampante.
Ford GT40 MK II
Como era de esperar, aquello no iba a ser nada sencillo. Ford empezó buscando el apoyo de especialistas en competición como Cooper y Lotus, siendo finalmente Lola Cars la que se hizo con el contrato al emplear ya mecánicas Ford en los motores de su MK6.
Tras algunos fracasos y aplastantes derrotas a manos de los Ferrari en las principales carreras del circuito y de aumentar la obsesión del imperio Ford frente a la pequeña fábrica italiana, se inscribe por primera vez en carrera su mítico GT40. Fue en la edición de 1964 de los 1.000 km de Nürburgring, pero una rotura de la suspensión lo deja fuera de carrera.
En 1964 Ford acude a Le Mans con tres equipos de esta primera versión del Ford GT40, pero ninguno de ellos llegó a meta, abandonando el último de ellos tras 14 horas de competición. Problemas en la caja de cambios y en los frenos hicieron que todos los coches abandonaran y que Ford fuera nuevamente humillada por Ferrari que se hace con la victoria aquel año con su precioso 275P.
Sí consiguió, sin embargo, cruzar la meta un coche con motor Ford, se trataba del Shelby Daytona Cobra Coupé de la Shelby American, la empresa fundada en 1962 por el expiloto Carroll Shelby que en 1959 había ganado Le Mans con Aston Martin y al que Ford ficha inmediatamente como jefe de equipo. Henry Ford II no desistía y seguía viendo en el GT40 el coche con el que por fin podría derrotar a il Commendatore.
Así, desde el comienzo Ford y Shelby American mantuvieron una relación empresarial en la que se prestaban tecnología y avances para evolucionar el GT40, correspondiendo buena parte del éxito al ingeniero Phil Remington que consiguió por fin solucionar el principal problema que el coche tenía en el excesivo calentamiento de frenos, y al piloto oficial del prototipo, Ken Miles, piloto de confianza de Shelby y cuya destreza al volante y su talento como mecánico lo llevó a la perfección técnica con el modelo GT40 MK II.
Pero la victoria aún debería esperar. Miles condujo junto a Bruce McLaren uno de los GT40 que compitieron en Le Mans en 1965 pero apenas pudieron mantenerse 4 horas en carrera por un nuevo problema en la caja de cambios. Los laureles fueron de nuevo para Ferrari con el 250LM de Masten Gregory y Jochen Rindt. Esta vez no se trató de una nueva derrota. Fue mucho peor aún. Los vehículos rojos competían con un nuevo equipo integrado por pilotos norteamericanos llamado NART (North American Racing Team) con el que la escudería italiana quería promocionar la marca en Estados Unidos. La humillación de Ford fue pues absoluta.
Tras importantes mejoras conseguidas en la aerodinámica del vehículo con interminables sesiones en el desierto de Mojave, los primeros triunfos llegaron en las 24 horas de Daytona y en las 12 horas de Sebring, pilotando Ken Miles junto a Lloyd Ruby el GT40 MKII con un motor V8 de siete litros en ambas carreras y derrotando a los coches de una segunda organización, Holman y Moody, que tras la última debacle en Le Mans Henry Ford II había dispuesto para aumentar sus opciones de victoria.
Le Mans 66
En la carrera francesa de 1966 los vehículos GT40 MKII, un total de 8 vehículos inscritos, infringieron un duro ritmo a la carrera que acabaron poco a poco con los Ferrari. Los italianos sufrieron todo tipo de percances y accidentes hasta acabar con todas sus unidades fuera de carrera. A las 16 horas del día siguiente tan solo tres GT40 continuaban en pista: el número 1 de Ken Miles y Denny Hulme, que superó varias veces el récord de vuelta y lideraba la carrera con casi 4 vueltas de ventaja sobre el segundo y el tercer coche, los también GT40 número 2 de Bruce McLaren y Chris Amon y el número 5 de Ronnie Bucknum y Dick Hutcherson, este último patrocinado por Holman y Moody.
Con apenas algunos Porsche 906/6 Carrera 6 aún en pista, pero muy distanciados y a un ritmo muy inferior, todo estaba dispuesto por fin para la primera victoria americana en Le Mans cuando Leo Beebe, director del equipo de competición de Ford, dio orden a Miles de frenar. Debía esperar a los otros vehículos de la escudería y cruzar los tres juntos en línea de meta. A pesar de la sorpresa y reticencias iniciales de Shelby y Miles, muy al final de la prueba estos aceptaron la orden de equipo y pudo darse una imagen para la historia que representaba perfectamente el aplastante dominio de la marca americana sobre Ferrari y la consumación de su derrota.
Curiosamente el reglamento de la carrera no podía contemplar el empate y se declaró ganador al coche número 2 de McLaren y Amon porque había partido apenas unos metros más atrás en el pit lane y por tanto era el coche que más distancia había recorrido en el mismo tiempo. Sin pretenderlo, aunque son muchos los que piensan lo contrario ante el reconocido enfrentamiento que existía entre Beebe y Miles, Ford había privado a su piloto de ser el único en hacerse en un mismo año con la triple corona de las tres principales pruebas de resistencia, algo que aún nadie ha conseguido.
Ford se hizo con la victoria en las tres ediciones siguientes de las 24 horas de Le Mans hasta que en 1969 decidió no continuar con su proyecto de carreras. Se estima que se invirtieron cerca de 25 millones de dólares de la época, 15 más de la propuesta de compra hecha a Ferrari en 1963.
Ningún otro fabricante americano ha vuelto a hacerse con el triunfo en la carrera francesa. Ferrari, nunca volvió a vencer en Le Mans. Su último pódio fue el del 1965.
Y volviendo a nuestras cosas de franquicias, tengamos muy en cuenta que un franquiciado decide serlo de una determinada cadena porque considera que en ella las cosas se consiguen y se hacen bien, mejor que en cualquier otra. Porque sabe que una franquicia bien hecha es la que solo puede deberse a una planificación inteligente y a una ejecución consecuente. En todo caso a un trabajo de años, acometido en equipo, con el rigor y la perseverancia suficientes, sin conceder la más mínima tregua al desaliento ni retroceder ante la adversidad.
Es esa franquicia que se crea a partir de una estrategia ya no solo existente (no todas las enseñas disponen de una), sino analíticamente bien trazada, que se aborda a partir de decisiones sujetas a una realidad condicionada por factores de tiempo y de costes convenientemente medidos e identificados. Es aquella que se desarrolla con un objetivo claro a la vista a cuya consecución el franquiciador, perfecto conocedor de su verdadero potencial, pero también de sus limitaciones, dispone sin reservas todos los recursos su alcance.
Únicamente así la propuesta que hace la franquicia será lo suficientemente competitiva para triunfar en sus múltiples demarcaciones, quedará habilitada para conseguir grandes metas en todas ellas y podrá presentar al final registros que la distanciarán, localidad a localidad, frente a otras opciones del mercado.
Ford lo consiguió. Pero también Ferrari…
Daytona 67
Como era de suponer, el competitivo Enzo Ferrari encontró su muy poderoso factor motivacional en aquella humillante muestra de fuerza que le infringió Henry Ford II. Y tanto que, al año siguiente, la derrota de Ford a manos de Ferrari fue en casa, en las 24 horas de Daytona.
Ferrari y Ford continuaron durante años su rivalidad en las carreras de Sport-prototipos. Al no poder igualar la potencia del Ford, lo que Ferrari hizo fue hacer un coche más ligero. Ford prueba en Daytona el nuevo GT40 que prepara para Le Mans y Ferrari estrena su 330 P4.
Ford se presentaba con seis unidades de las que solo la mitad correspondían a la nueva versión del GT40 MKII, mientras que Ferrari salía con dos de los nuevos 330 P4, un 330 P3 y un 412P de la Écurie Francorchamps, un P3 con motor de P4.
A medida que fue avanzando la carrera el dominio de Ferrari era tan claro como la sensación de victoria. Los vehículos de Ford no pudieron seguir el ritmo de carrera de los italianos y muchos de ellos fueron abandonando por problemas de transmisión.
A falta de algunas vueltas para el final y con tres Ferraris capitaneando la prueba fue cuando Franco Lini, director deportivo de la escudería, tuvo la idea de hacer llegar a la meta a los tres coches juntos, para así devolver la afrenta de Ford en la pasada edición de Le Mans. Aquello no solo fue una victoria a domicilio sino también una auténtica vendetta italiana.
